Choisir son huile est toujours un moment délicat.  Face au large choix que proposent les nombreuses marques, on ne sait pas toujours ce qu’il faut choisir.  Pourtant, lorsque le véhicule en réclame, on doit prendre la bonne décision.

Regardons ensemble ce qu’il faut vérifier afin de sélectionner correctement son huile moteur et ne pas en arriver là :

Introduction :

Vous le savez déjà, un moteur à besoin d’huile pour fonctionner correctement.  L’huile permet de lubrifier, de refroidir et de protéger les différents éléments du moteur.

Cette huile est composée en majorité d’huile de base, c’est à dire une huile d’origine minérale (raffinage du pétrole brut) et d’origine synthétique (produite de manière chimique).

Sur le marché, on retrouve des huiles minérales, synthétiques ou encore des huiles dites semi-synthétiques.  Ces deux dernières sont des huiles avec des additifs qui compensent un manque qu’il soit protecteur ou lubrifiant. Elles sont de plus en plus répandues et sont mêmes obligatoires par certains constructeurs.

Viscosité ?

S’il y a bien un paramètre important à prendre en considération lorsqu’on choisit de l’huile, c’est l’indice de viscosité.

La viscosité, c’est la résistance d’un fluide au glissement d’une couche par rapport à une autre. Si ce paramètre est important, c’est parce qu’il change suivant le type de moteur, l’utilisation du véhicule ou encore le climat.
La viscosité de l’huile est catégorisée en deux grades : un froid et un chaud.

Le grade froid se situe avant le W, le W signifiant Winter (hiver en anglais).  Le grade chaud quant à lui, se situe après le W.

Plus le chiffre avant le W est petit, plus l’huile est fluide à froid ; ce qui permet d’amorcer la pompe à huile et d’atteindre tous les points à lubrifier.  À titre d’exemple, 0W permet une viscosité dynamique à environ -30°c, 5W à -25°c, 10W à -20°c et ainsi de suite.

Pour la limite d’amorce de la pompe, retirez encore 10°c (ex : 0W = -40°c)

Le chiffre après le W indique la viscosité cinématique après 100°c. Plus ce nombre est élevé, plus le film d’huile sera épais à chaud.  Un film plus épais favorise à la fois la protection et l’étanchéité tandis qu’à l’inverse, un nombre plus petit favorise l’économie de carburant par la réduction de frottement à chaud.

Qualité d’huile ?

Si la viscosité est importante, la qualité de l’huile l’est bien évidemment aussi.  Comme nous l’avons déjà évoqué, sur le marché, vous trouverez des huiles dites minérales, semi-synthétiques ou synthétiques.  Elles sont classées par type de moteur, mais également par performances (selon certains critères).

Pour nous aider, l’ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) les ont classées en différentes catégories, par exemple : ACEA A3, ACEA B4, ACEA C3.

Les moteurs sont repris par la lettre A, B ou C. A pour le moteur à essence, B pour le moteur diesel et C pour le moteur diesel équipé de filtre à particules et à NOX.

Le chiffre qui suit la lettre désigne la qualité, elle va de 1 à 5.  Plus les chiffres sont élevés, plus l’huile satisfait à de hautes exigences.

Cependant les constructeurs ne se satisfont pas toujours de ces normes et prévoient eux aussi, leurs propres normes qualité.  Si bien qu’en cas d’utilisation d’une autre huile que celle préconisée par le constructeur, vous pourriez perdre votre garantie.  Voici une petite liste d’exemples pour deux constructeurs (VAG et BMW) :

VAG

• Essence : VW 504.00
• Diesel/ FAP en common rail : VW 507.00
• Diesel / FAP en injecteurs pompe : VW 505.01
• Diesel / FAP moteur R5 et V10 : VW 506.01

BMW

• Essence : BMW Long Life 98 (pour les moteurs sortis après 1998)
• Diesel : BMW Long Life 01 (pour les moteurs sortis après 2001)
• Diesel FAP / Essences récents : BMW Long Life 04

Pourquoi faut-il utiliser une huile spécifique pour les véhicules avec FAP (filtres à particules) ?

On ne peut empêcher une infime dispersion de l’huile lors de la combustion, c’est pourquoi une certaine quantité passe tout de même au travers de l’échappement.  Les huiles classiques peuvent contenir des particules métalliques qui risquent de boucher le filtre à particules.  Les huiles plus récentes, avec additifs, peuvent créer des cendres sulfatées (phosphore et soufre) lors de la combustion de l’huile moteur.
Plus les huiles sont riches en additifs, plus elles sont riches en cendres sulfatées responsables d’une détérioration accélérée du filtre à particules.  Cependant les additifs sont nécessaires pour avoir des huiles “longlife”, signifiant un délai plus long en terme de vidange.  Contradiction me direz-vous ?  Pas tout à fait.  En utilisant des additifs de qualité, il est possible d’obtenir à la fois des huiles pauvres en cendres sulfatées et protectrices du FAP; elles sont appelées les huiles LOW-SAPS ( Low sulphated ash, phosphorous and sulphur).  Ces huiles sont souvent bien plus chères que les huiles traditionnelles en raison de l’usage d’additifs performants.

Finalement, laquelle faut-il choisir ?

Toutes ces informations en tête, vous n’avez pas encore fait votre choix.
La première chose à faire, particulièrement sur un véhicule récent, est d’ouvrir le capot pour vérifier l’huile préconisée par le constructeur. En effet, vous trouverez une plaquette indicative à proximité du moteur qui indique l’huile prévue pour le moteur.  Si vous ne la trouvez pas, privilégiez une huile avec un indice à froid correct entre 0W et 5W.  Si vous disposez d’un moteur en injection directe (qu’il soit diesel ou essence), il est fort à parier que le constructeur préconise une huile longlife complètement synthétique avec un indice de 30.  Enfin, si vous êtes encore dans le flou total, prenez l’huile la plus chère. Cette dernière doit certainement être une huile synthétique disposant de toutes les certifications des différents constructeurs. 

Quelques précautions d’usage

Maintenant que vous êtes en possession de votre huile, voici quelques recommandations afin d’éliminer tout risque de mauvaise utilisation :

1. Laissez votre moteur tourner quelques secondes avant de le couper. En effet, couper le moteur directement empêche la lubrification du turbo tournant à plusieurs dizaines de tours par minutes.
2. Contrôlez votre niveau d’huile régulièrement, toujours à froid et sur sol plat. Cette vérification est d’autant plus nécessaire lorsqu’une huile de type longlife est utilisée. Attention cependant, mettre trop ou trop peu d’huile, peut endommager votre moteur.
3. Des huiles différentes ne peuvent jamais être utilisées simultanément. Cela risque d’endommager votre moteur. En règle générale, utilisez toujours les huiles préconisées par le constructeur.
4. Respectez les échéances de maintenance ! Associées à une huile de qualité, elles seront la clé de la longévité de votre moteur !

« C’est la mort du diesel ».  Depuis quelques mois, et notamment lors du salon de l’automobile de Bruxelles, cette phrase résonne comme si nous avions enfin trouvé la cause de tous les maux.

Initié par le groupe VAG et son (tristement célèbre) diesel gate, la fin programmée du diesel n’est pas le fruit du hasard.  En effet, si aujourd’hui le Diesel n’a plus la cote, dites-vous bien que c’est uniquement par choix politique et donc par intérêt financier…certainement pas par intérêt écologique. Souvenez-vous des publicités qui prônaient le diesel comme LA solution par excellence. Il a fallu quelques annonces accrocheuses pour inciter l’acheteur à faire le pas vers ce carburant.  Rappelons-le, dans les années 1970-1980, le diesel n’avait pas du tout la cote.  Si le diesel a été mis en avant à cette époque, c’était uniquement par intérêt économique.  Après la guerre, le général de Gaule a fait le choix de développer l’énergie nucléaire afin que la France soit indépendante en matière d’énergie.  Dès lors, la plupart des foyers français se chauffaient à l’électricité plutôt qu’au mazout.  Les raffineries ont dû alors trouver des alternatives pour écouler leur stock de gazole. Elles ont notamment été aidées par l’état qui donnait des incitants fiscaux à la pompe.  Progressivement, l’essence a été délaissée au profit du diesel jusqu’à représenter 80% du parc automobile en France et en Belgique.

En 2008, afin de s’attaquer aux rejets et préserver la planète, les différents gouvernements européens ont accordé des primes en fonction du rejet de CO2.  Le rejet de CO2 étant directement proportionnel à la consommation, c’est une fois encore le diesel qui a obtenu la plupart des primes (l’hybride n’ayant pas encore fait ses preuves).  

Par exemple, pour une Audi A3 de 1996 équipée du moteur 1.9 TDI Euro3 vous bénéficiez d’une prime de 250€ de la part de l’état. 

Le problème qui s’est produit ensuite est simple : la France n’arrivait pas à répondre à la demande de Diesel.  Elle devait donc à la fois importer du diesel mais également exporter son essence qui avait peine à trouver acquéreur.  Étant donné que les accises sur le diesel sont inférieures aux accises sur l’essence, il n’a pas fallu attendre longtemps avant que la France (suivie par d’autres pays comme la Belgique) fasse volte-face.

Sur base du constat selon lequel 42000 personnes décèdent chaque année en raison d’un cancer lié aux microparticules, le gouvernement a décidé de mettre le moteur à essence à nouveau sur le devant de la scène.  Le résultat n’a pas tardé à se faire attendre, accéléré par une hausse progressive des accises sur le diesel, le moteur à essence se vend aujourd’hui mieux que le moteur diesel.

Hormis le plaisir de rouler avec un véhicule essence, nous noterons notamment le coût d’entretien inférieur à celui d’un moteur diesel de même cylindrée. L’absence de filtre à particules est un avantage également étant donné la suppression des problèmes potentiels qui en résultent. 

Si cela est une très bonne nouvelle de manière générale pour les rejets de polluants cancérigènes, ça l’est nettement moins en ce qui concerne les émissions de CO2 qui, quant à elles, grimpent en flèche depuis la hausse des demandes d’immatriculation de véhicules à essence. En effet, comme expliqué plus haut, un moteur essence, de par sa conception, consomme toujours davantage qu’un moteur diesel similaire.  De ce fait, un moteur diesel émettra toujours moins de CO2 qu’un moteur essence équivalent. Si tout le monde se tourne vers de l’essence, la consommation globale et le CO2 vont donc augmenter. Ce qui rentre donc à court terme dans les caisses de l’état aujourd’hui, risque à long terme de coûter très cher.  En effet, les accords de Paris (2030), visant à réduire de manière drastique les émissions de CO2, pourraient ne pas être respectés. 

Et si la vraie solution n’était pas obtenue par des tirages de ficelles de l’état, mais bien par un constructeur qui arriverait à augmenter le rendement du moteur essence en proposant un moteur à la fois sobre et très peu polluant ? 

C’est en tout cas la solution proposée par le japonais Mazda via son tout nouveau moteur Skyactiv X.